1、我國公路運輸目前是供大于求的市場，議價的主動權不再物流企業(yè)一方。而我國公路物流小而散的特點更加削弱了物流企業(yè)(個人)議價的籌碼。
2、我國公路運輸空載率達40%，相較之下，歐洲平均20%(就這歐委會還嫌高)，美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背后是龐大的體系低效運轉(zhuǎn)堆出來的。

不久之前有一篇報道，羅列了很多數(shù)據(jù)，對比中國和美國等其他國家的物流成本，最后的觀點是中國的公路運輸成本其實并不高。在此，我們不討論每噸每公路運價比別人便宜多少錢，但說幾點事實：
1、我國公路運輸目前是供大于求的市場，議價的主動權不再物流企業(yè)一方。而我國公路物流小而散的特點更加削弱了物流企業(yè)(個人)議價的籌碼。
2、我國公路運輸空載率達40%，相較之下，歐洲平均20%(就這歐委會還嫌高)，美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背后是龐大的體系低效運轉(zhuǎn)堆出來的。
 

億歐網(wǎng)認為，即使是現(xiàn)在中國公路交通的成本低于美國等國家，也沒有什么可開心的，因為這種成本的降低并不是靠整個物流體系高效運轉(zhuǎn)達成的，而是以犧牲了物流公司以及廣大的個體司機的利益為代價獲得的。以快遞為例，億歐網(wǎng)了解到現(xiàn)在快遞每單凈利潤已經(jīng)進入五毛時代，可以用慘不忍睹來形容。這種低成本是病態(tài)的低成本，我們?yōu)槲锪鞲冻龅馁Y源不必別人少，只比別人多，只不過賬沒記在消費者身上而已。
 

互聯(lián)網(wǎng)+物流不應只是一句口號，提高公路運輸效率，降低貨車空載率已是大家的共同追求。那么中國的空載率為何如此之高?互聯(lián)網(wǎng)究竟應從何入手提高物流效率呢?
 

公路物流空載率過高已經(jīng)被人詬病了很長時間，但是我們也不應把鍋全部甩給公路物流系統(tǒng)。這40%的空載率可以分為兩部分，一部分是無論如何也降不下來的。在汽車運輸過程中，完全沒有空駛行程是不可能的。原因有三：
 

一、有些空駛行程是不可避免的運輸生產(chǎn)輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點之間的調(diào)空行程、在一個地區(qū)內(nèi)短距離往返運送貨物時的回程空載行程等。
 

二、區(qū)域發(fā)展不平衡。打個不那么嚴謹?shù)芤锥谋确剑澜缟现挥袃勺鞘?，城市A和城市B。城A每年向B運送100車貨物，而B每年只能向A運送50車貨物，那么即使在理想狀況下，也有50車的運力是被浪費的。在這個例子中，空載率是有最低值的，25%。
 

這已經(jīng)超越了技術可以解決的范疇。唯一的辦法就是讓B每年的產(chǎn)出增加，或A的減少。而區(qū)域發(fā)展不均衡的問題在中國非常普遍，城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展不均，沿海和內(nèi)劉發(fā)展不均，東部西部發(fā)展不均，因為發(fā)展不均衡導致的物流起止地貨源不對等是宏觀經(jīng)濟結(jié)構和我國現(xiàn)有國情決定的，由此導致的空載率也是互聯(lián)網(wǎng)愛莫能助的。
 

三、特種運輸車輛，比如原油車只能運送原油，不支持別的貨物，把原油從產(chǎn)油地運到目的地之后只好空載返回，空載率50%。對此，美國人的解決辦法十分高明：模塊化，就是甩掛運輸。運力是一個模塊，貨物是一個模塊，這樣可以最大程度的發(fā)揮物流的潛力。人家玩甩掛運輸已經(jīng)半個多世紀了，然而在我國，甩掛運輸還處在方興未艾，摸著石頭過河的階段。所以這部分空載也暫且算在不可降低的部分。
 

說了這么多不可降低的部分了，那么那些部分是互聯(lián)網(wǎng)可以降低的呢?

第一就是提高車貨匹配的效率。雖然前兩年車貨匹配App來勢洶洶，然而大部分在燒光了錢之后發(fā)現(xiàn)根本沒有粘住用戶。司機們下載了App，領完禮品，繼續(xù)走熟人介紹貨源的路子。2015年隨著資本不再涌入，這類App死了一片。重點是然后呢?車貨匹配原始的方式并沒有本質(zhì)的改變，這批先行者可以說是出師未捷身先死。同時這也意味著，這片市場還在。踩著前輩們的尸體，互聯(lián)網(wǎng)+物流新的創(chuàng)業(yè)者們要想想究竟如何才能打破熟人關系，人與人之間的信任畢竟不是一朝一夕能夠被取代的。